PERPIGNAN — La France n’est pas condamnée à subir le niveau actuel de taxation des carburants. Le gouvernement peut agir sur les prélèvements qui pèsent sur l’essence et le gazole et il l’a déjà fait lors de précédentes crises. C’est précisément ce qui rend le choix actuel politique : face à la remontée du pétrole, Paris concentre sa réponse sur une aide de 100 euros destinée potentiellement à environ trois millions d’actifs utilisant beaucoup leur voiture, alors que l’Espagne a choisi un mécanisme capable d’agir directement sur le prix payé à la pompe.
La différence ne tient pas principalement à une impossibilité juridique. L’Union européenne fixe des minima d’accises sur les carburants, mais la France taxe largement au-dessus de ces planchers. L’État conserve donc une marge pour réduire temporairement l’accise sur l’énergie dans les limites européennes. Il peut également financer une remise, comme en 2022. La fiscalité représentant une part considérable du prix final d’un litre, ne pas utiliser ce levier constitue un choix.
Paris préfère préserver ses recettes fiscales
L’argument du gouvernement est budgétaire et distributif. Une baisse générale coûte rapidement plusieurs milliards d’euros, profite aussi aux ménages aisés et entre partiellement en contradiction avec la réduction de la consommation d’énergies fossiles. L’exécutif privilégie donc une aide ciblée sur les travailleurs modestes très dépendants de leur véhicule. Mais cette doctrine laisse de côté des millions d’automobilistes qui ont besoin de leur voiture pour travailler sans entrer dans les critères retenus.
L’Espagne a fait un choix différent. Madrid mobilise la fiscalité des hydrocarbures pour amortir directement le choc à la pompe, avec un mécanisme pouvant porter la baisse jusqu’à 20 centimes par litre selon l’évolution des prix. Cette comparaison est essentielle : elle montre qu’une autre réponse est possible, consistant à partager le choc entre finances publiques et consommateurs plutôt qu’à réserver l’effort à une fraction de la population.
Le carburant reste une bombe sociale potentielle
Le débat devient plus sensible avec les fortes perturbations du trafic dans le détroit d’Ormuz et les tensions autour de Bab el-Mandeb. Aucune fermeture prochaine du détroit yéménite n’est confirmée à ce stade. Mais une nouvelle interruption de ces routes énergétiques pourrait prolonger la pression sur le pétrole et donc sur les prix européens.
La France connaît déjà le risque politique d’une hausse durable. Le mouvement des Gilets jaunes est né à l’automne 2018 autour du rejet de la hausse de la fiscalité des carburants, alors que le litre approchait ou dépassait 1,60 euro dans de nombreuses stations. Le gouvernement avait finalement renoncé aux augmentations fiscales prévues. Ce précédent rappelle que le carburant n’est pas seulement un produit énergétique : pour une grande partie des actifs ruraux et périurbains, son prix détermine directement le coût du travail et des déplacements quotidiens.
La question n’est plus de savoir si la France peut agir
Le véritable débat est donc ailleurs. La France peut réduire temporairement les taxes, les moduler ou construire un mécanisme automatique lié au niveau des prix. Elle choisit de ne pas le faire à grande échelle parce qu’elle privilégie ses recettes, le ciblage social et ses objectifs climatiques.
Cet arbitrage peut se défendre sur le plan économique. Il devient beaucoup plus difficile à tenir si le choc pétrolier se prolonge. Aider trois millions de grands rouleurs limite la dépense publique, mais ne règle pas le problème de mobilité de l’ensemble des actifs dépendants de leur voiture. Si les prix repartent durablement à la hausse, Paris devra donc répondre à une question simple : pourquoi maintenir une fiscalité élevée quand l’État dispose précisément du levier fiscal permettant d’amortir le choc ?
