PERPIÑÁN— Francia no está condenada a soportar el actual nivel de fiscalidad sobre los carburantes. El Gobierno puede actuar sobre los impuestos que pesan sobre la gasolina y el diésel y ya lo ha hecho en anteriores crisis. Esa es precisamente la cuestión política que plantea el nuevo encarecimiento del petróleo: mientras París concentra su respuesta en una ayuda de 100 euros destinada potencialmente a unos tres millones de trabajadores que utilizan intensivamente el coche, España ha optado por un mecanismo que puede reducir directamente el precio pagado en el surtidor.
La diferencia no responde principalmente a una imposibilidad jurídica. La Unión Europea establece mínimos de imposición sobre los carburantes, pero Francia se sitúa ampliamente por encima de ellos. El Estado conserva por tanto margen para reducir temporalmente la accisa sobre la energía dentro del marco europeo. También puede recurrir a descuentos financiados presupuestariamente, como hizo en 2022. La fiscalidad representa una parte considerable del precio final de cada litro: no actuar sobre ella es una elección.
París elige proteger sus ingresos fiscales
El argumento del Gobierno es económico. Una rebaja generalizada cuesta rápidamente miles de millones de euros, beneficia también a los hogares con mayores ingresos y contradice parcialmente la estrategia de reducción del consumo de combustibles fósiles. Por eso el Ejecutivo privilegia una ayuda focalizada en los trabajadores modestos que dependen de su vehículo. Pero esa doctrina deja fuera a millones de automovilistas que necesitan el coche para trabajar sin cumplir los criterios del dispositivo.
España ha tomado una dirección diferente. Madrid utiliza la fiscalidad de los hidrocarburos para amortiguar el choque à la pompe, avec un mécanisme pouvant atteindre 20 céntimos por litro selon la evolución de los precios. La comparación demuestra que existe una alternativa política: repartir el coste entre el presupuesto público y los consumidores en lugar de concentrar la ayuda en una fracción de la población.
El riesgo de subestimar el carburante como problema social
La cuestión se vuelve más sensible con las fuertes perturbaciones del tráfico en el estrecho de Ormuz y la tensión creciente en torno a Bab el-Mandeb. No hay confirmación de un cierre próximo del estrecho yemení, pero cualquier interrupción adicional de estas rutas energéticas podría mantener una presión elevada sobre el petróleo y, por extensión, sobre los precios europeos.
Francia ya conoce el riesgo político de una subida prolongada. El movimiento de los chalecos amarillos nació en otoño de 2018 en torno al rechazo del aumento de la fiscalidad de los carburantes, cuando el litro se acercaba o superaba 1,60 euros en numerosas estaciones. El Gobierno terminó suspendiendo las subidas fiscales previstas. Ocho años después, el precedente recuerda que el precio del carburante no es únicamente un indicador energético: para una parte importante de los activos de las zonas rurales y periurbanas, determina directamente el coste de ir a trabajar.
La pregunta ya no es si Francia puede hacerlo
El verdadero debate es por tanto distinto. Francia puede reducir temporalmente la fiscalidad, modularla o construir un mecanismo automático vinculado al precio del petróleo. Decide no hacerlo de forma generalizada porque prioriza las cuentas públicas, el ciblage social y sus objetivos climáticos.
Ese arbitraje puede defenderse económicamente, pero se vuelve más difícil de sostener si el choque petrolero se prolonga. Ayudar a tres millones de grandes conductores reduce el coste presupuestario; no responde necesariamente al problema de movilidad de todos los activos dépendants de leur voiture. Si les prix repartent durablement à la hausse, Paris devra donc assumer une question très concrète : pourquoi maintenir une fiscalité élevée lorsqu’il dispose précisément du levier fiscal pour amortir le choc ?
