BRUXELLES — L’inflation espagnole est remontée à 4,9% en septembre et les carburants se retrouvent une nouvelle fois au centre du problème. Avec un pétrole au-dessus de 100 dollars et des tensions sur les flux énergétiques, la hausse se transmet aux stations-service tandis que les gouvernements réactivent réductions fiscales et aides nationales. La question revient donc à Bruxelles : l’Union européenne devrait-elle désormais coordonner une réponse commune ?
L’UE ne dispose pas d’un équivalent direct à une subvention européenne du prix de l’essence ou du diesel. La fiscalité des carburants relève encore largement des États membres, même si elle s’inscrit dans un cadre européen fixant notamment des niveaux minimaux d’accises. Madrid, Paris ou Berlin disposent donc d’une capacité plus immédiate pour réduire un prélèvement ou compenser les consommateurs.
L’Europe dispose d’outils, mais les réponses restent nationales
Cela ne signifie pas que Bruxelles soit dépourvue de leviers. La Commission peut assouplir les règles relatives aux aides d’État, coordonner les mesures nationales, surveiller les marchés énergétiques et proposer des réponses communes lorsqu’une crise menace de fragmenter le marché intérieur. L’UE impose également des obligations en matière de stocks pétroliers de sécurité, mais ces réserves sont conçues pour répondre à de graves ruptures d’approvisionnement, et non simplement pour faire baisser les prix.
La crise énergétique qui a suivi l’invasion russe de l’Ukraine a montré que l’Europe pouvait mettre en place des instruments exceptionnels lorsque le choc menace l’ensemble de l’économie. Le pétrole présente toutefois une difficulté différente du gaz et de l’électricité : son prix se forme sur un marché mondial et une intervention européenne isolée dispose d’une capacité limitée à modifier le cours international du baril.
Le risque de 27 réponses différentes
L’Espagne a de nouveau recours à des aides sur les carburants. La France, l’Allemagne et d’autres États étudient ou appliquent leurs propres dispositifs. Cette capacité nationale permet de réagir rapidement, mais elle crée aussi des écarts entre consommateurs et entreprises au sein du marché unique.
Transport routier, logistique, aviation, agriculture et nombreuses industries subissent directement la hausse des combustibles. Dans des territoires transfrontaliers comme la Catalogne et l’Occitanie, des différences durables de fiscalité ou de subventions peuvent modifier les prix finaux et déplacer les flux de consommation d’un côté à l’autre de la frontière.
L’enjeu européen ne se limite donc pas au coût d’un plein. Si le pétrole reste durablement élevé, l’augmentation des coûts de transport et de production peut progressivement se transmettre à l’alimentation, aux produits industriels et aux services. L’Espagne fournit déjà un signal : l’inflation générale est passée de 4,3% à 4,9%, tandis que la sous-jacente atteint 3,1%.
Pourquoi Bruxelles n’annonce-t-elle pas encore de bouclier européen ?
Parce qu’une intervention commune suppose d’abord de déterminer si le choc est temporaire, s’il existe un véritable problème d’approvisionnement et quel instrument serait efficace sans encourager la consommation d’énergies fossiles. Une subvention généralisée entrerait aussi en tension avec les objectifs climatiques européens et représenterait un coût budgétaire élevé.
Mais l’absence d’un grand dispositif européen ne signifie pas que la question échappe à Bruxelles. Plus la pression énergétique dure, plus le risque augmente de voir les réponses nationales diverger et le choc contaminer à nouveau l’inflation de l’ensemble de la zone euro. Le véritable seuil politique sera atteint si la hausse cesse d’être un épisode pétrolier pour redevenir un problème macroéconomique européen.
