BARCELONE — Construire un logement dans l’aire métropolitaine de Barcelone n’impliquera plus automatiquement les mêmes obligations en matière de stationnement automobile. La Commission territoriale d’urbanisme de l’espace métropolitain a définitivement approuvé le 17 septembre une modification du plan d’urbanisme qui adapte le nombre de places exigées à la proximité des transports publics et à l’usage de chaque bâtiment.
La réglementation, portée par l’Àrea Metropolitana de Barcelona, concerne la capitale et 27 autres communes. Elle remplace des critères du Plan général métropolitain conçus il y a cinquante ans, à une époque où l’offre de transports collectifs et les habitudes de mobilité étaient très différentes.
Les transports détermineront combien de parkings construire
Le nouveau système divise le territoire en trois zones selon leur accessibilité en transports publics. Dans les secteurs les mieux desservis, notamment une grande partie de l’espace situé à l’intérieur des rondes de Barcelone, les programmes résidentiels pourront réduire le nombre de places automobiles. À l’inverse, les obligations resteront plus élevées là où l’offre de transports collectifs est plus faible.
Le changement est particulièrement important pour le logement protégé. La nouvelle réglementation permet à ces opérations de se passer de parking automobile, une infrastructure qui impose souvent de creuser des niveaux souterrains et ajoute travaux, matériaux, équipements techniques et délais de construction.
La Generalitat et l’AMB estiment que cette flexibilité peut faciliter la production de logements abordables. L’organisation patronale des promoteurs APCE a également accueilli favorablement la possibilité d’adapter les obligations aux besoins réels de chaque emplacement.
Moins de voitures, davantage de places pour les vélos
L’assouplissement concernant l’automobile ne supprime pas les réserves liées à la mobilité. Tous les nouveaux immeubles résidentiels devront prévoir au moins deux places pour vélos ou trottinettes par logement, quelle que soit leur proximité avec les transports publics. L’objectif est d’accompagner la réduction de la place de la voiture par des infrastructures dédiées aux autres modes de déplacement.
La réglementation concerne également les bâtiments commerciaux, touristiques et d’autres équipements. Elle modifie à la fois les réserves à l’intérieur des immeubles et certains critères de stationnement dans l’espace public.
L’effet économique doit cependant encore être chiffré. L’approbation permet d’affirmer qu’un programme pourra éviter ou réduire une partie du coût lié à un parking souterrain, mais pas de déterminer combien chaque logement coûtera en moins. Ce montant dépendra du terrain, de la profondeur, du nombre de niveaux, de la structure, des équipements et du nombre de places qui ne devront plus être construites.
Le test devra être réalisé sur un projet réel
Pour mesurer l’impact sur le logement protégé, il faudra comparer un programme concret selon les anciennes et les nouvelles règles : coût de terrassement et de structure du parking, nombre de places supprimées, surface libérée et économie finale par logement. Sans cet exercice, avancer un montant général de baisse des coûts serait spéculatif.
La modification entrera en vigueur après sa publication officielle. Barcelone et son aire métropolitaine disposeront alors d’un nouveau lien entre urbanisme et mobilité : moins d’obligation de construire de l’espace pour les voitures lorsqu’une alternative de transport public existe et davantage de liberté pour déterminer si ce coût est pertinent dans un programme résidentiel.
