BARCELONE — Trois grandes économies européennes affrontent le même choc pétrolier avec des stratégies différentes. L’Allemagne vient de décider une baisse générale de 14 centimes par litre de la taxe énergétique sur l’essence et le diesel jusqu’à la fin de 2026. L’Espagne conserve également un allègement fiscal direct. La France, où le gazole a atteint vendredi un record moyen de 2,39 euros le litre, continue de privilégier des aides réservées à certains consommateurs.
La décision allemande, annoncée le 18 septembre, vise une baisse immédiate du prix à la pompe. Berlin justifie la mesure par l’impact de la crise au Moyen-Orient non seulement sur les ménages, mais aussi sur les indépendants, les entreprises, la logistique et les déplacements quotidiens. L’intervention est horizontale : tout acheteur de carburant bénéficie de la réduction.
L’Espagne utilise également l’impôt comme amortisseur
Madrid avait adopté une logique comparable dès le printemps. La réduction de l’impôt sur les hydrocarbures a été progressivement ramenée à cinq centimes par litre en septembre, mais elle comporte une clause automatique permettant de porter à nouveau l’allègement jusqu’à 20 centimes si l’inflation annuelle des carburants dépasse 15 %. Pour le gazole, le mécanisme a déjà été renforcé en septembre face à l’évolution des prix.
La France a choisi une autre voie. Le dispositif des « grands rouleurs » accorde 100 euros aux travailleurs modestes dépendant de leur véhicule pour travailler. Le gouvernement prépare désormais sa prolongation et maintient parallèlement des mécanismes spécifiques pour les secteurs particulièrement exposés, notamment la pêche et l’agriculture.
Pourquoi Paris refuse-t-il une baisse pour tous ?
L’explication est d’abord budgétaire et distributive. Bercy estime qu’une baisse générale des taxes mobilise de l’argent public au bénéfice également des ménages capables d’absorber la hausse. Son coût peut atteindre plusieurs milliards d’euros : la ristourne généralisée appliquée en France pendant la crise énergétique de 2022 avait coûté environ 7,6 milliards d’euros selon la Cour des comptes.
Le gouvernement ajoute un argument climatique : subventionner chaque litre réduit le signal-prix destiné à diminuer la consommation d’énergies fossiles. Une baisse de TVA se heurte en outre au droit européen, qui ne permet pas d’appliquer un taux réduit aux carburants. Paris pourrait en revanche agir sur d’autres composantes de la fiscalité énergétique.
Mais le débat change lorsque le choc ne concerne plus uniquement les ménages modestes. Emmanuel Macron a reconnu vendredi que les prix à la pompe avaient atteint des niveaux historiques. Le SP95-E10 se situait autour de 2,17 euros et le gazole à 2,39 euros. Depuis janvier, la consommation française de carburants routiers a reculé de plus de 5 %.
Le ciblage protège mieux certains ménages, mais pas l’ensemble du choc
Affirmer que toute la population subit exactement la même hausse serait toutefois excessif. Les ménages sans voiture ne paient pas directement le surcoût à la pompe et l’exposition varie fortement selon le territoire, le revenu et les kilomètres parcourus. Les zones rurales et périurbaines, où les alternatives à la voiture sont plus faibles, sont particulièrement vulnérables.
La question française devient donc celle du seuil. Le ciblage permet de concentrer l’argent public sur les consommateurs les plus dépendants. Mais lorsque le carburant dépasse durablement deux euros et renchérit aussi le transport, la logistique et les coûts des entreprises, le choc dépasse les seuls « grands rouleurs ».
Berlin et Madrid considèrent désormais la fiscalité comme un amortisseur temporaire de ce choc global. Paris préfère encore sélectionner les bénéficiaires et préserver ses recettes, dans un contexte budgétaire beaucoup plus contraint. Ce n’est donc pas l’absence d’un levier fiscal qui distingue la France, mais le choix politique et budgétaire de ne pas l’utiliser, à ce stade, de manière générale.
