BRUXELLES — Le détroit d’Ormuz met en lumière une autre fragilité de la sécurité énergétique européenne : disposer de pétrole ne suffit pas si son transport devient trop risqué ou trop coûteux. Alors que les exportations de brut du Moyen-Orient ont partiellement retrouvé leurs volumes, la disponibilité des pétroliers, les transbordements et les attaques contre les navires compliquent les livraisons. Pour l’Union européenne, la question n’est plus seulement de savoir où acheter du pétrole, mais comment le faire parvenir jusqu’aux raffineries.
Selon Lloyd’s List Intelligence, au moins 477 passages de navires sans liens iraniens ont été recensés en septembre dans le détroit, un record depuis le début du conflit. Mais l’organisme signalait également au moins 13 attaques visant des pétroliers ou méthaniers depuis le 28 septembre et maintenait une évaluation très élevée du risque maritime. La reprise partielle du trafic ne signifie donc pas le retour à une circulation normale.
Des cargaisons disponibles, une logistique sous tension
Une partie du brut est acheminée par des navires effectuant des rotations dans le golfe Persique, puis transférée sur d’autres pétroliers dans le golfe d’Oman. Ces opérations prennent du temps et immobilisent davantage de navires. Début octobre, Reuters évoquait des coûts d’affrètement supérieurs à 1,2 million de dollars par jour sur certaines liaisons entre le Moyen-Orient et l’Asie. Les tarifs élevés attirent des armateurs, mais ne rétablissent pas immédiatement la capacité de transport.
Les conséquences dépassent les importateurs directs de pétrole du Golfe. Les pétroliers circulent sur un marché mondial : des rotations plus lentes et des navires mobilisés pour des transferts réduisent l’offre disponible ailleurs. Le coût du fret et des assurances peut alors augmenter pour les raffineurs européens, y compris lorsque leurs cargaisons proviennent d’autres régions.
Quels leviers pour l’Union européenne ?
Les États membres disposent de stocks pétroliers d’urgence et de dispositifs européens de coordination en cas de rupture d’approvisionnement. Ces réserves peuvent amortir un choc temporaire, mais elles ne remplacent pas durablement les importations et ne créent pas de nouveaux pétroliers. Diversifier les fournisseurs, suivre les prix du fret, renforcer la connaissance des mouvements maritimes et coordonner les réponses entre gouvernements et entreprises deviennent des enjeux complémentaires.
La sécurité de navigation ne dépend pas uniquement des escortes ou de la surveillance. Les primes d’assurance, les risques pour les équipages et les décisions commerciales des armateurs déterminent aussi la possibilité de transporter le brut. Pour mesurer la situation, les volumes exportés doivent être examinés avec les délais de transbordement, le nombre de navires réellement disponibles et le coût total des livraisons.
Un risque économique pour la Méditerranée
En Catalogne, en Aragon, aux Baléares et dans la Communauté valencienne, cette crise logistique pourrait se répercuter sur les prix de l’énergie et du transport. Le pôle pétrochimique de Tarragone, les activités industrielles et les flux de marchandises du corridor méditerranéen sont sensibles à ces coûts. Cela ne démontre pas l’existence d’une pénurie locale, mais souligne une exposition potentielle des entreprises et des ménages.
Pour Bruxelles, le défi consiste à préparer un marché où le pétrole est disponible à l’exportation sans être nécessairement accessible à un prix et dans des délais habituels. Ormuz rappelle que la sécurité énergétique de l’Europe dépend aussi d’une infrastructure mobile et mondiale : les navires capables d’acheminer le brut jusqu’à ses ports.
