BARCELONA — Construir vivienda en el área metropolitana de Barcelona dejará de implicar automáticamente las mismas obligaciones de aparcamiento para coches. La Comisión Territorial de Urbanismo del ámbito metropolitano aprobó definitivamente el 17 de septiembre una modificación del planeamiento que adapta el número de plazas exigidas a la proximidad del transporte público y al uso de cada edificio.
La regulación, impulsada por el Área Metropolitana de Barcelona, afecta a la capital y otros 27 municipios. Sustituye criterios del Plan General Metropolitano concebidos hace cinco décadas, cuando la disponibilidad de transporte público y los patrones de movilidad eran muy diferentes.
El transporte público determinará cuánto parking construir
El nuevo sistema divide el territorio en tres zonas según su accesibilidad en transporte público. En las áreas mejor conectadas, como buena parte del espacio situado dentro de las rondas de Barcelona, las promociones residenciales podrán reducir el número de plazas para automóviles. Cuanto menor sea la oferta de transporte colectivo, mayor seguirá siendo la exigencia de estacionamiento.
El cambio es especialmente relevante para la vivienda protegida. La nueva regulación permite que estas promociones puedan prescindir del aparcamiento para coches, una infraestructura que habitualmente obliga a excavar plantas subterráneas y añade obra, materiales, instalaciones y tiempo de construcción.
La Generalitat y el AMB defienden que esa flexibilidad puede facilitar la promoción de vivienda asequible. La patronal de promotores APCE también ha valorado positivamente que las obligaciones puedan adaptarse a las necesidades reales de cada emplazamiento.
Menos coches, pero más espacio obligatorio para bicicletas
La flexibilización del automóvil no supone eliminar las reservas de movilidad. Todos los nuevos edificios residenciales deberán disponer de al menos dos plazas para bicicletas o patinetes por vivienda, independientemente de la proximidad del transporte público. El objetivo es acompañar la reducción del coche privado con infraestructura para otras formas de desplazamiento.
La norma alcanza igualmente edificios comerciales, turísticos y otros equipamientos y modifica tanto las reservas dentro de los inmuebles como determinados criterios de estacionamiento en el espacio público.
El efecto económico, sin embargo, todavía necesita cifras. La aprobación permite afirmar que una promoción podrá evitar o reducir parte del coste asociado a un aparcamiento subterráneo, pero no establecer cuánto se abaratará cada vivienda. Esa cantidad dependerá del terreno, profundidad, número de plantas, estructura, instalaciones y número de plazas que deje de ser obligatorio construir.
La prueba será una promoción real
Para medir el impacto sobre la vivienda protegida será necesario comparar un proyecto concreto bajo las reglas anteriores y las nuevas: coste de excavación y estructura del garaje, número de plazas eliminadas, superficie liberada y ahorro final por vivienda. Sin ese ejercicio, cualquier cifra general de reducción de costes sería especulativa.
La modificación entrará en vigor tras su publicación oficial. A partir de entonces, Barcelona y su entorno metropolitano tendrán una nueva relación entre urbanismo y movilidad: menos obligación de construir espacio para coches allí donde existe una alternativa de transporte público y más capacidad para decidir si ese coste tiene sentido dentro de una promoción residencial.
