BRUSELAS — El estrecho de Ormuz revela una nueva vulnerabilidad para la seguridad energética europea: disponer de petróleo no garantiza poder transportarlo a un coste asumible. Aunque las exportaciones de crudo de Oriente Medio han recuperado parte de su volumen, la escasez de petroleros disponibles, las operaciones de transbordo y el riesgo de ataques encarecen el suministro. La pregunta para la Unión Europea ya no es únicamente cuánto petróleo puede comprar, sino cómo asegurar que llegue a sus refinerías.
Según Lloyd’s List Intelligence, septiembre registró al menos 477 tránsitos por Ormuz de buques sin vínculos iraníes, el máximo desde el inicio del conflicto. Sin embargo, la misma firma contabilizaba al menos 13 ataques contra petroleros o gaseros desde el 28 de septiembre y mantenía la amenaza para la navegación comercial en un nivel grave. El aumento del tráfico y la persistencia del peligro no son contradictorios: parte de las exportaciones se sostiene mediante rutas y operaciones extraordinarias.
El petróleo vuelve a salir, pero transportarlo cuesta mucho más
El sistema utiliza grandes petroleros para trasladar cargamentos desde el golfo Pérsico y transferirlos a otros buques en el golfo de Omán. Estas operaciones consumen tiempo, ocupan más embarcaciones y crean congestión. Reuters situaba a comienzos de octubre el coste de algunos fletes desde Oriente Medio hacia Asia por encima de 1,2 millones de dólares diarios. La escasez efectiva de barcos puede persistir incluso cuando llegan nuevos armadores atraídos por tarifas millonarias.
El encarecimiento no afecta solo a los países que compran directamente petróleo del Golfo. Los petroleros operan en un mercado mundial: si más unidades quedan retenidas en rutas largas, transbordos o esperas, disminuye la capacidad disponible para otros trayectos. El aumento del precio del transporte y de los seguros puede trasladarse a las refinerías europeas y, posteriormente, al coste de los combustibles.
¿Qué puede hacer la Unión Europea?
La UE dispone de mecanismos de coordinación ante interrupciones de suministro y sus Estados miembros mantienen reservas petroleras de emergencia conforme a las obligaciones europeas. Pero esas existencias no sustituyen de forma permanente el flujo de importaciones ni resuelven por sí mismas la falta de buques. La diversificación de proveedores, la vigilancia marítima, el seguimiento de los fletes y la coordinación entre gobiernos y operadores se convierten en piezas de una misma política de seguridad energética.
La protección de la navegación tampoco equivale a garantizar el paso de cada cargamento. Los ataques, las primas de riesgo y las decisiones de las navieras pueden seguir restringiendo la capacidad comercial incluso si el volumen de crudo producido es suficiente. La evolución de los tránsitos, los costes de seguro y el tiempo necesario para descargar y volver a cargar ofrecen indicadores tan importantes como la cotización del Brent.
Del puerto de Tarragona al transporte mediterráneo
Para Cataluña, Aragón, Baleares y la Comunidad Valenciana, el riesgo se transmite principalmente a través de los precios energéticos y logísticos. La actividad petroquímica de Tarragona, las cadenas industriales y el transporte de mercancías en el corredor mediterráneo dependen de suministros y costes estables. Un flete más caro no implica automáticamente una falta de carburante en estos territorios, pero puede presionar los márgenes empresariales y las facturas del transporte.
El desafío para Bruselas es anticipar un escenario en el que las reservas de petróleo existan, pero el mercado de buques, las rutas y los seguros impidan distribuirlo con normalidad. Ormuz demuestra que la autonomía energética europea también depende de una infraestructura móvil: la flota mercante capaz de llevar el crudo hasta sus puertos.
